コラム059

鉄道貨物輸送


最近、環境負荷が少ないということで鉄道貨物が見直され、輸送量も徐々に増加しています。しかし、これは大都市間輸送や地方間輸送(関東～九州など)といったものがほとんどで、主要幹線以外では逆に貨物列車が廃止されるケースも発生しています。　特にコンテナ以外のいわゆる「車扱貨物」では増加の傾向は見られず、減少の一途を辿っています。車扱貨物ではワムを使用した紙輸送列車が次々とコンテナに置き換えられているほか、化学薬品輸送では荷主である工場の規模縮小、プラント変更、車扱という一度に多量を仕入れる方法から少量発注への変更などにより減少しています。かつて貨物列車といえば車扱貨物が原則で、様々な形式、長さ、高さの貨車が機関車に牽引される姿は大変面白味のあるものでしたが、現在ではこうした姿はほとんど見られず、車扱でもほぼ統一された形式、同種の貨車のみという列車しか見られません。そんな車扱貨物すら、減少傾向にあります。近い将来、貨物列車はコンテナ列車か石油輸送タキのみ、となるのかもしれません。車扱貨物は、列車のどちらか一方は空の貨車を運転しなければならないという非効率的な部分もあり、貨車１輌単位で発注するのが原則であるため、定期的に大量の供給が必要な事業体でなければ輸送する側としてもダイヤの確保などの労力に対して割が合わなくなります。ダイヤの確保ができなければ急な需要に対処できることは出来ず、その事業に支障をきたすことになります。輸送量は少ないものの、すぐに発注が可能なトラック輸送に切り替えられる背景には、このような事情があります。　現在ではほとんどのローカル線で貨物列車は走っていませんが、国鉄時代には「えっこんな路線でも？」というところでも設定はされていました。もちろん、列車が機関車＋ワム＋ヨという短いものや、ほとんど走らないというものもありましたが、少なくとも蒸気機関車の時代ではあらゆる路線で貨物列車というものは見る事が出来ました。それが現在見られなくなったのはなぜでしょう？ひとつは道路の整備ができたことです。かつては物資の輸送をするに耐えられる道路が整備されていなかったため、物資の輸送は鉄道に頼らざるを得ない状況にありました。次に、地方の産業の衰退や過疎があります。林業や鉱工業などの産業は日本の経済成長とともに衰退し、これらの産業で成り立っていた地域はみるみる衰退していきました。それでなくとも、山間部の地域は過疎化により人口が少なくなり、物品の流通量もどんどん少なくなってゆきました。その量は鉄道貨物の量を大きく割り込み、トラック輸送に次々と移っていったのでした。この２点がローカル線から貨物列車が消えた大きな理由ですが、もちろん鉄道会社側の都合というものもあります。前述のように、貨物列車を走らせるにはダイヤを設定し、貨車や機関車などの車輌を確保し、貨物扱いをする駅の設備や人が必要になります。結局のところ、それらを行うに見合わないだけの需要しかないため、赤字の削減ということもあって貨物を廃止してしまったのでした。　では現在、貨物輸送の需要は全くなくなってしまったのでしょうか？この答えは簡単ではありません。過疎化もより進み、道路もどんどん整備され、トラックによる迅速な輸送はより進んでいます。つまり、地方都市であっても貨物の需要が全くなくなってしまったということはなく、貨物がトラック輸送に分散してしまっただけなのです。であれば、この地方までの輸送を一本化すれば、鉄道輸送に耐えられるだけの需要が発生する可能性もあるのです。ここで考えなければならないのは効率性です。単純に貨物輸送を戻すことに成功しても、コストが高く時間がかかれば意味がありません。そこで前提として思いつくものをいくつか挙げてみます。 ①コンテナ輸送であること。 ②駅施設はなるべく既存のものを利用し、必要な追加施設は最小限にしてその業務も出来れば業者に委託する。 ③車輌は既存の方式ではコストがかかるため、新たな方法を採用する。　①についてはかつての結果と、輸送効率の上では最低必要条件となります。車扱貨物の非効率性が貨物の廃止につながったことを考えると、これはどうしても避けられません。　②については主に荷下ろしなどに関してです。コンテナを積み降ろしするには通常よりもやや大型のフォークリフトが一般的に使用されます。しかし１日数個程度しか扱わない場合、このような特殊なリフトを保有するのはコストが高くなる場合もあります。また、リフトの運転という特殊な技術が必要にもなりますし、その要因を確保しておかなければならない点でも問題があります。ローカル線では側線や行き違い設備を撤去した駅も数多くあります。こうしたスペースを貨物扱いのスペースに活用し、ここに門型クレーンを設置してコンテナからトラックへと移します。リフトより多少時間はかかりますが、狭い場所でも設置でき、簡単な形状であれば特殊な資格は必要ないと思います(断定は出来ませんが．．．)。この門型クレーンは架線のない場所であるからこそ設置できるものであり、非電化ローカル線の強みでもあります(電化線でも架線のない専用線なら設置可能)。そして、貨物扱いをするのは地方都市の駅となるのですが、留置線などに使用されスペースに余裕がなければ近くの元交換駅などを利用すれば駅の活性化にもなります。そうした駅に運送業者の営業所を誘致し、荷降ろしとともに駅業務の委託も出来れば一石二鳥となります。　③については一番の課題かもしれません。そもそも、貨物輸送というのは機関車が貨車を引っぱるというのが原則でした。ところが近年その常識が打ち破られているのです。いわゆるスーパーレールカーゴのような貨物電車が登場し、ＪＲ東海ではレール輸送用の気動車も登場しました。貨物電車については国鉄時代の1960年代に研究が行われ、試作車も登場していましたが、気動車に関しては強度上の問題から研究すら行われていなかったのです。気動車ではエンジンや放熱器など主要、かつ重い機器が車体のほぼ中心に集中しており、コキのように強度のある台枠を作ることは不可能と言われていました。しかしＪＲ東海のキヤ97系ではいわゆる魚腹台枠を上下逆にすることで強度を保ち、床下スペースを確保することに成功しました。これはコンテナの幅などからそのまま転用することはできませんが、このような台枠構造を流用し、積載するコンテナの数を少なくすれば実現は不可能ではないと思います。コンテナ気動車であれば1編成2輌でコンテナは6～8個。列車を1日数本としてきめ細かい輸送が出来るようにします。　もし、このような車輌の開発が出来ないのであれば、コキを1～2輌牽引できる旅客用の気動車を開発すればいいのです。国鉄時代に作られた貨物気動車、キワ90は180馬力でワム数輌を牽引しようとしましたが、出力不足で失敗しました。しかし近年は気動車のエンジンは当時とは比較にならないほどパワーアップし、２エンジンならば800馬力以上出すことも可能となりました。800馬力と言えば簡易線用のディーゼル機関車、ＤＤ16の馬力に匹敵します。400馬力級のエンジンを２基搭載した両運転台気動車を製作すれば、コキ２輌を牽引する混合列車というのも可能です。運用効率で言えば貨車と客車を一つの機関車で牽引する混合列車は最も効率的なのですが、駅での荷降ろしなどに時間がかかりすぎ、とてつもなく「のろい」列車となるのが難点でした。けれども貨車をコンテナとし、荷降ろしを貨物ホームではなく旅客ホームと同じ線から行えるようにすれば時間は短縮できます。　鉄道というものは本来旅客と貨物の両方を運ぶためにあります。しかし国鉄末期以降、貨物はどんどんなくなり鉄道＝旅客輸送というのが当然となりつつあります。けれども線路は旅客専用であるとは決まっていません。需要があれば貨物を運ぶ事ができるのです。まとまった量は必要かもしれませんが、貨物を集約すれば環境にも優しくなり、定時輸送も可能です。最終的にはコストの問題．．．。採算度外視ではいかないのがＪＲ。旅客と貨物が連携できないのもＪＲ。安くて早くなくてはならないのが現在の流通業界。そして利用者．．．。全てのところで抜本的な意識の改革がなければ、実現は不可能なんでしょうか？

きはゆに資料室長