コラム048

消える国鉄・残る国鉄


ご存知のように本年は国鉄消滅20年であり、ある意味大きな節目になったと言える年です。ＪＲ東海は完全民間会社 (政府保有の株式が消滅) となるなど、脱国鉄の様相もきわめて顕著となってきました。一方で先日発表された鉄道事故調査委員会の福知山線事故原因に日勤教育が指摘されるなど、国鉄体質がいまだに行き続けている部分もあります。今回はこの20年で「消えた国鉄」の部分と「残っている国鉄」の部分を考えてゆきたいと思います。　最も手っ取り早く実感できるのは車輌面でしょう。今回の更新でもいわゆる「国鉄型」はさらに姿を消し、キハ58系や103系、 113系などは見ることができる地域はかなり限られてきました。たしかに20年も経てば経年劣化が始まり、もともと古い設計の形式であれば省エネの観点からも好ましくない車輌も多いのでしょう。ただ、これは地域差 (と言うより資本力の差か？) が激しく、一方で廃車になる形式も、一方では別の形式を置き換える存在であったりします。しかし交直流車や2エンジン車など、一部の特殊な車輌ではその性能をフルに発揮する路線において活躍が見られます (仙台地区の455系や鹿児島の475系は交流固定であったという事情もありました)。悲しいことに、資本力の弱いところほど国鉄型が残るという図式は、赤字体質から抜け出せない呪縛を意味しているかのように見えます。ただ、国鉄時代以上に車輌統一をし、ぱっと見ただけではこれがどこを走る列車なのかわからなくなってしまうような「脱国鉄流」もいかがなものかと思います。　「企業」として見た場合、どの程度「国鉄色」は消えているのでしょう。経営面では少なくともＪＲ東日本とＪＲ東海は「脱国鉄」を果たしつつある企業でしょう。一方北海道、四国、九州は依然として苦しい状態となっていますが、国鉄があと10年存続していれば「地方交通線」はこの3社から姿を消していたかもしれません。ＪＲ貨物も国鉄後はトラック輸送をはじめとする他の輸送手段に客を奪われ続けられていましたが、近年では新型機関車や貨物駅の整備による荷役の効率化、そして環境問題に関して企業で輸送方法の見直しが行われたことにより、若干上向きになりつつあります。しかし大都市間での輸送が増える一方、地方への輸送は旅客以上の合理化が進み、貨物のない路線・区間は増えています。これはセメントなど一社の取引先の動向によってすぐ貨物の廃止となることもあり、ＪＲ貨物の責任ではないように思われますが、一律の運賃体系を固持しているのであればそれはＪＲ貨物側の責任でもあると言えるでしょう。　さて、ＪＲ西日本なのですが、京阪神間など大都市においては経営状態はよくなりましたが、少し大都市圏を離れると国鉄型車輌が多く見られるようになり、国鉄時代にタイムスリップしたような感覚となります。そしてローカル線では国鉄時代以上に厳しい経営状況に陥っています。ローカル線用として導入したキハ120ですらガラガラの場合もあり、独自経営が要求される「鉄道部」制となってからは保線の維持も困難な状況となってきました。これは近年に発生した自然災害による長期不通を考えればおわかりになると思います。越美北線、三江線、芸備線、木次線、津山線など、昨年度長期不通が発生した路線・区間ではすべてキハ120が走っています。特に津山鉄道部ではしばしば 15km/h (雨天は10km/h) の速度規制に引っかかります。これは明らかに保線の負担を軽減させるための措置で、国鉄時代の方がましであると言えるでしょう。企業としては営業係数が赤字に転落すると傷が大きくなる主要幹線の経営改善に努力し、(関連企業の活躍による部分もあるが) 黒字経営となった部分は脱国鉄と評価できますが、その一方で国鉄時代以上にジリ貧となっている地方交通線では国鉄時代以上に深刻となっているといえるでしょう。　あまり確たる証拠がないので断定はできませんが、社員や企業体質の面で「国鉄」はどうなっているかを考えてゆきたいと思います。国鉄末期では職員のモラル低下が問題視され、それを起因とする事故も発生していました。当時では運転手や車掌が飲酒をし、酔っ払った状態で業務について重大事故が発生したこともありました。また、接客態度が悪い職員も多く、鉄道趣味誌においても「こんな職員がいた」という投稿もしばしば見られました (もちろんこんな親切な職員がいたというのもありましたが)。その象徴として取り上げられたのが運転席の「幕」でした。ご存知のように、夜間や長いトンネルでは客室の照明による反射で前方が見えにくくなるため運転台の幕を下ろすのですが、これが終日、しかも車掌使用時までも降りていることが問題となりました。また、昭和50年代に製造された車輌の多くは運転台後ろの窓が小さいか、ほとんど窓がない状態となっています (113系や115系で顕著に現れています)。現在ではさすがに昼間締め切った状態というのはありませんが、3枚すべてを閉めるというのは残っています。関東ではどうなのかは知りませんが、少なくとも関西の私鉄では幕は2枚で、国鉄流に言う「助士席側」の窓は幕が設置されていないことが大半です。そのためＪＲ西日本でも幕は2枚ということがほとんどで、3枚すべてが下りることは滅多にありません。一方ＪＲ東日本ではきっちり3枚下ろす (幕がない場合は除く) ことがほとんどで、西の風土になじんだ者にとっては「国鉄の残党」という感が強く残ります。実際のところそれぞれの会社での規則が異なっているということなのかもしれませんが、助士席側の幕を下ろさなくても運転に支障がない事は西側で証明されていることですから、サービスの点でも開けていてもいいのではないでしょうか。自動車ですら飲酒が厳しく糾弾されているのですから運転席で一杯、ということはないと思いますが、喫煙ということはありますし、最近では携帯電話の私的使用という問題もありますので、乗務員の皆さんは疑惑解消のためにも積極的に開けてはいかがでしょう (もちろん業務に支障がない程度に)。　前述の福知山線事故に関する事故調の報告では「日勤教育」が事故を発生させるきっかけとなったと結論付けられましたが、もちろんこれは国鉄時代の負の産物であります。また、運転士が車掌にオーバーランの距離をまけてくれるよう頼むことも、国鉄時代ではよくあり、「マルにする」と言って事故自体なかったことにすることもありました。「日勤教育」があるから「マルにする」が誕生したのか、「マルにする」があったから「日勤教育」ができたのか、というのは「タマゴとニワトリ」の話となってしまいますが、いずれにせよ国鉄時代の負の遺産が二つとも残ってしまったことだけは断定できます。また、事故に関して労組が会社側に改善を要求しましたが、この労組も国鉄時代と同じように4つに分かれており、その構成もほぼ国鉄時代と同じと言う面があります。民営会社となり、スト権が与えられたらストが起こらなくなったというのは皮肉なもので、ストが頻発しなくなったという面では脱国鉄となりましたが、一方で労組が急速に衰えた感が否めません。もちろん民営化に際して見せしめのように行われた不採用の問題などもありますが、労組が発言しないために労働条件が悪化するという単純な悪循環が発生する原因となり、果ては重大事故につながるのです。　鉄道業界に限ったことではないのですが、団塊の世代の大量退職は大きな社会問題となっています。しかしＪＲ各社では国鉄末期に採用を切り詰めていたため現在指導者として中核をなすはずの世代がすっぽりといない事態が発生しています。それは採用問題以上に技術の低下につながる重要な問題で、退職者を指導者として臨時雇用する事態となっています。これはまさに予想だにしていなかった国鉄の「ツケ」であり、思わぬ盲点であったでしょう。また、駅員などでは契約社員を配置するなど、正社員は運転上必要な部分のみ、という気風が一般企業並みに広がっていますが、サービスの上ではプラスとなっているのかマイナスとなっているのかよくわからない部分です。確かに女性の駅員も増え、愛想良く対応してくれるのですが、いざ非常事態となったとき状況の説明や代替輸送などで正社員と意思疎通ができるのか、利用客に情報が正確かつ迅速に伝えられるのかという問題があります。まぁ、国鉄時代に「不良職員」と呼ばれ、何もしていなかった職員よりはましだとは思いますが．．．。　いろいろな観点で国鉄後20年を考えてきましたが、さらに国鉄消滅30年、40年となったときにどうなっているか、それもまた注目してゆくことなのかもしれません。近年の社会環境が鉄道にとって吉と出るか凶と出るか、それもまた不透明なままです。趣味の観点としては国鉄型車輌で最後に残る形式は、といったことがささやかれ始めるかもしれません。「当たり前であったことが当たり前でなくなる」というのが時間が持つ恐ろしさであり魅力なのかもしれませんが、「いつまでもがんばってほしい」という実に身勝手な趣味人の希望は誰の心にもあると思います。
きはゆに室長

　ご存知のように本年は国鉄消滅20年であり、ある意味大きな節目になったと言える年です。ＪＲ東海は完全民間会社 (政府保有の株式が消滅) となるなど、脱国鉄の様相もきわめて顕著となってきました。一方で先日発表された鉄道事故調査委員会の福知山線事故原因に日勤教育が指摘されるなど、国鉄体質がいまだに行き続けている部分もあります。今回はこの20年で「消えた国鉄」の部分と「残っている国鉄」の部分を考えてゆきたいと思います。

　最も手っ取り早く実感できるのは車輌面でしょう。今回の更新でもいわゆる「国鉄型」はさらに姿を消し、キハ58系や103系、 113系などは見ることができる地域はかなり限られてきました。たしかに20年も経てば経年劣化が始まり、もともと古い設計の形式であれば省エネの観点からも好ましくない車輌も多いのでしょう。ただ、これは地域差 (と言うより資本力の差か？) が激しく、一方で廃車になる形式も、一方では別の形式を置き換える存在であったりします。しかし交直流車や2エンジン車など、一部の特殊な車輌ではその性能をフルに発揮する路線において活躍が見られます (仙台地区の455系や鹿児島の475系は交流固定であったという事情もありました)。悲しいことに、資本力の弱いところほど国鉄型が残るという図式は、赤字体質から抜け出せない呪縛を意味しているかのように見えます。ただ、国鉄時代以上に車輌統一をし、ぱっと見ただけではこれがどこを走る列車なのかわからなくなってしまうような「脱国鉄流」もいかがなものかと思います。

　「企業」として見た場合、どの程度「国鉄色」は消えているのでしょう。経営面では少なくともＪＲ東日本とＪＲ東海は「脱国鉄」を果たしつつある企業でしょう。一方北海道、四国、九州は依然として苦しい状態となっていますが、国鉄があと10年存続していれば「地方交通線」はこの3社から姿を消していたかもしれません。ＪＲ貨物も国鉄後はトラック輸送をはじめとする他の輸送手段に客を奪われ続けられていましたが、近年では新型機関車や貨物駅の整備による荷役の効率化、そして環境問題に関して企業で輸送方法の見直しが行われたことにより、若干上向きになりつつあります。しかし大都市間での輸送が増える一方、地方への輸送は旅客以上の合理化が進み、貨物のない路線・区間は増えています。これはセメントなど一社の取引先の動向によってすぐ貨物の廃止となることもあり、ＪＲ貨物の責任ではないように思われますが、一律の運賃体系を固持しているのであればそれはＪＲ貨物側の責任でもあると言えるでしょう。
　さて、ＪＲ西日本なのですが、京阪神間など大都市においては経営状態はよくなりましたが、少し大都市圏を離れると国鉄型車輌が多く見られるようになり、国鉄時代にタイムスリップしたような感覚となります。そしてローカル線では国鉄時代以上に厳しい経営状況に陥っています。ローカル線用として導入したキハ120ですらガラガラの場合もあり、独自経営が要求される「鉄道部」制となってからは保線の維持も困難な状況となってきました。これは近年に発生した自然災害による長期不通を考えればおわかりになると思います。越美北線、三江線、芸備線、木次線、津山線など、昨年度長期不通が発生した路線・区間ではすべてキハ120が走っています。特に津山鉄道部ではしばしば 15km/h (雨天は10km/h) の速度規制に引っかかります。これは明らかに保線の負担を軽減させるための措置で、国鉄時代の方がましであると言えるでしょう。企業としては営業係数が赤字に転落すると傷が大きくなる主要幹線の経営改善に努力し、(関連企業の活躍による部分もあるが) 黒字経営となった部分は脱国鉄と評価できますが、その一方で国鉄時代以上にジリ貧となっている地方交通線では国鉄時代以上に深刻となっているといえるでしょう。

　あまり確たる証拠がないので断定はできませんが、社員や企業体質の面で「国鉄」はどうなっているかを考えてゆきたいと思います。国鉄末期では職員のモラル低下が問題視され、それを起因とする事故も発生していました。当時では運転手や車掌が飲酒をし、酔っ払った状態で業務について重大事故が発生したこともありました。また、接客態度が悪い職員も多く、鉄道趣味誌においても「こんな職員がいた」という投稿もしばしば見られました (もちろんこんな親切な職員がいたというのもありましたが)。その象徴として取り上げられたのが運転席の「幕」でした。ご存知のように、夜間や長いトンネルでは客室の照明による反射で前方が見えにくくなるため運転台の幕を下ろすのですが、これが終日、しかも車掌使用時までも降りていることが問題となりました。また、昭和50年代に製造された車輌の多くは運転台後ろの窓が小さいか、ほとんど窓がない状態となっています (113系や115系で顕著に現れています)。現在ではさすがに昼間締め切った状態というのはありませんが、3枚すべてを閉めるというのは残っています。関東ではどうなのかは知りませんが、少なくとも関西の私鉄では幕は2枚で、国鉄流に言う「助士席側」の窓は幕が設置されていないことが大半です。そのためＪＲ西日本でも幕は2枚ということがほとんどで、3枚すべてが下りることは滅多にありません。一方ＪＲ東日本ではきっちり3枚下ろす (幕がない場合は除く) ことがほとんどで、西の風土になじんだ者にとっては「国鉄の残党」という感が強く残ります。実際のところそれぞれの会社での規則が異なっているということなのかもしれませんが、助士席側の幕を下ろさなくても運転に支障がない事は西側で証明されていることですから、サービスの点でも開けていてもいいのではないでしょうか。自動車ですら飲酒が厳しく糾弾されているのですから運転席で一杯、ということはないと思いますが、喫煙ということはありますし、最近では携帯電話の私的使用という問題もありますので、乗務員の皆さんは疑惑解消のためにも積極的に開けてはいかがでしょう (もちろん業務に支障がない程度に)。
　前述の福知山線事故に関する事故調の報告では「日勤教育」が事故を発生させるきっかけとなったと結論付けられましたが、もちろんこれは国鉄時代の負の産物であります。また、運転士が車掌にオーバーランの距離をまけてくれるよう頼むことも、国鉄時代ではよくあり、「マルにする」と言って事故自体なかったことにすることもありました。「日勤教育」があるから「マルにする」が誕生したのか、「マルにする」があったから「日勤教育」ができたのか、というのは「タマゴとニワトリ」の話となってしまいますが、いずれにせよ国鉄時代の負の遺産が二つとも残ってしまったことだけは断定できます。また、事故に関して労組が会社側に改善を要求しましたが、この労組も国鉄時代と同じように4つに分かれており、その構成もほぼ国鉄時代と同じと言う面があります。民営会社となり、スト権が与えられたらストが起こらなくなったというのは皮肉なもので、ストが頻発しなくなったという面では脱国鉄となりましたが、一方で労組が急速に衰えた感が否めません。もちろん民営化に際して見せしめのように行われた不採用の問題などもありますが、労組が発言しないために労働条件が悪化するという単純な悪循環が発生する原因となり、果ては重大事故につながるのです。
　鉄道業界に限ったことではないのですが、団塊の世代の大量退職は大きな社会問題となっています。しかしＪＲ各社では国鉄末期に採用を切り詰めていたため現在指導者として中核をなすはずの世代がすっぽりといない事態が発生しています。それは採用問題以上に技術の低下につながる重要な問題で、退職者を指導者として臨時雇用する事態となっています。これはまさに予想だにしていなかった国鉄の「ツケ」であり、思わぬ盲点であったでしょう。また、駅員などでは契約社員を配置するなど、正社員は運転上必要な部分のみ、という気風が一般企業並みに広がっていますが、サービスの上ではプラスとなっているのかマイナスとなっているのかよくわからない部分です。確かに女性の駅員も増え、愛想良く対応してくれるのですが、いざ非常事態となったとき状況の説明や代替輸送などで正社員と意思疎通ができるのか、利用客に情報が正確かつ迅速に伝えられるのかという問題があります。まぁ、国鉄時代に「不良職員」と呼ばれ、何もしていなかった職員よりはましだとは思いますが．．．。

　いろいろな観点で国鉄後20年を考えてきましたが、さらに国鉄消滅30年、40年となったときにどうなっているか、それもまた注目してゆくことなのかもしれません。近年の社会環境が鉄道にとって吉と出るか凶と出るか、それもまた不透明なままです。趣味の観点としては国鉄型車輌で最後に残る形式は、といったことがささやかれ始めるかもしれません。「当たり前であったことが当たり前でなくなる」というのが時間が持つ恐ろしさであり魅力なのかもしれませんが、「いつまでもがんばってほしい」という実に身勝手な趣味人の希望は誰の心にもあると思います。

きはゆに室長