| D52の概要 |
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D51は優秀な機関車でしたが、設計当時の時局はそれ以上の輸送量が求められていました。当時は太平洋戦争へと突き進む時代で、海上輸送は船舶の徴用による船舶不足や安全な陸上ルートへの変更から鉄道貨物の輸送量は爆発的に増加しました。そこでより少ない車輌でよく多くの物資を輸送することが求められ、貨車ではトキ900という無理な設計の車輌も登場しました。機関車についても同様で、1輌の機関車でより多くの貨車を牽引できるよう求められていました。そこで登場したのがD52です。 D52はその強力な出力を得るためにさまざまな部分で限界に近い設計がされました。まず蒸気圧は当時最大の16kg/c㎡とし、その蒸気圧を得るため火格子面積は日本人の体形にふさわしくないほど広くなりました。ボイラーも大型化し、直径はD51が1632mmなのに対してD52では1846mmとなりました。そのため軸重は16tを超えましたが、もともと使用路線を東海道・山陽本線としていたためこの両線の許容軸重内に収まればよいとされました。 D52で忘れてはならないのが「戦時設計」です。戦時中全ての物資は軍需品に優先的に回され、「鉄道も兵器」と見なされていながらも重要物資、特に銅や鉛の使用はことごとく制限されました。デフレクター(除煙板)や歩み板など鉄を使用しなくてもよい部分は木製となり、金属もD51の場合銅は79%、鉛は89%、鋼も16%削減され、この削減による車体の軽量はコンクリートの死重を積むことで解決しました。製造工程の簡略化も図られ、炭水車は台枠のない船形とされ、ボイラーの継ぎ手は鋲(リベット)でつなげる方式から溶接となり、不必要な曲線部分は直線的になりました。細かい部分でも速度計を廃止し、ナンバープレートはペンキ塗りの板とするなどあらゆる点で節約と簡略化が施されました。なにぶん当時の設計者に求められていたのは「5年持つ機関車を作れ」ということだったので、とにかく戦争の間だけもてばよいという発想であったのかもしれません。 このような無理な設計であったため、その寿命は早く、昭和25年までに122輌が廃車、または改造されています。設計もさることながら、当時製造にあたっていたのが技術の未熟な徴用工であったため、特にボイラーの不良が多くボイラー破裂という重大事故を起こしています。代用材や物資不足のため車輪や車軸などの磨耗は激しく、まともに運転できる車輌は半数以下となっていました。そこで全車に対してボイラーの取替えが行われ、各部分の戦時設計も改める改造が行われるようになりました。そのため製造時の部品は半分程度となりましたがその分性能は安定し、本来の力を発揮することとなりました。自動給炭装置(ストーカー)も労力軽減のために取り付けられましたが、全ての車輌に取り付けられませんでした。 D52の特殊な事情はこのような設計面だけではありません。各製造事業者に割り当てられた番号と実際に完成した車輌数と合わないため、多くの欠番が生じています。番号は492まで割り当てられていましたが、生産効率の低下と空襲の激化により実際に製造されたのは285輌で207輌が未完成で欠番となりました。ラストナンバーは梅小路で保存されている468です。戦争が終わると貨物輸送の需要は激減し、旅客輸送の需要が高まりました。そのため大型貨物機関車のD52は製造中止となり、旅客用機関車の製造が最優先となりD52を改造したC62が生まれてゆくこととなります。 |
| 性能データ | |||
|---|---|---|---|
| 全長 |
全高 |
自重 |
軸配置 |
| 21105mm |
3982mm |
137t |
1-D-1 |
| 使用蒸気圧 |
出力 |
最高速度 |
軸重 |
| 16kg/c㎡ |
1660馬力 |
85km/h |
16.63t |
| シリンダ径 |
動輪径 |
製造期間 |
軸距離 |
| 550mm |
1400mm |
昭和18年～20年 |
4650mm |