| D51の概要 |
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蒸気機関車と言えばデゴイチ、これは今も変わらない公式でしょう。ではこのデゴイチはなぜこのように有名になったのでしょう。 デゴイチことD51はD50の後継車として登場しました。性能はD50より多少向上している程度ですが、D51の意義は別の部分にあります。まず最初にあげられるのが動輪を箱型動輪としたことです。それまで機関車の動輪は自転車の車輪のようなスポークで支えるスポーク動輪でしたが、この車輪は耐久性が弱く、最悪の場合動輪が変形してしまうということもありました。箱型動輪はスポーク車輪に比べ強度が増し、保守点検も楽なため現場での評価は良好でした。他にも新技術が導入され、箱型動輪を含め以降生産された蒸気機関車の標準となりました。次にあげられるのがその生産数です。D51は昭和10年に登場し昭和19年まで生産されましたが、戦時中海上輸送が鉄道輸送に振り替えられたことも重なり1115輌が生産されました。これは日本の蒸気機関車としては最高で、9600が770輌と2位についていますが9600は戦時中大陸に249輌が渡ってしまったためその差は圧倒的なものとなっています(なお、3位は8620で戦後残ったのは660輌程度)。またバリエーションも多く、初期の100番までの車輌はボイラー上部の覆いを煙突の付け根まで伸ばし、「ナメクジ」と呼ばれ、さらに22と23は運転室から煙突まで一体となっていました。一方1000番台は「戦時型」という車輌で、各部が木などの代用材を使ったり工程を簡略化したりしていました。戦時型はD52やC11にもありましたが、戦後通常型と同じように改造されています。なお、「ナメクジ」については22と23は普通の「ナメクジ」に改造されましたが、その多くはそのまま残り、改造も最小限にとどまりました。 このように標準型機関車として登場したD51はその数を飛躍的に伸ばし、四国を除く全国で見られる機関車となりました。技術的にも安定した機関車で、DD51の登場までは第一線級の機関車であったため使用する側からも好まれた車輌でした。そのような経緯から蒸気機関車の全廃直前まで残っていたこともD51がよく知られるきっかけとなったものと思われます。ちなみにD51が最後の蒸気機関車となったのではありません。わずかな差ではありますが、D51が廃車となった後も9600が入換用として残っていました。本線営業をした機関車に限定すれば最後の機関車とはなりますが。 余談になりますが、戦後D51が30輌製造されました。これは日本で使用するためではなく、戦後賠償のひとつとしてソ連に引き渡すものでした。この引き渡された1輌が里帰りして別海町に保存されていますが、このD51-27は本来のD51-27とは全く別の車輌です。 |
| 性能データ 炭水車を含む(ナメクジ型/通常型/戦時型) |
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| 全長 |
全高 |
自重 |
軸配置 |
| 19500/19730/19755mm |
3980mm |
126t |
1-D-1 |
| 使用蒸気圧 |
出力 |
最高速度 |
軸重 |
| 15kg/c㎡ |
1280馬力 |
85km/h |
15.47/15.11/15.11t |
| シリンダ径 |
動輪径 |
製造期間 |
軸距離 |
| 550mm |
1400mm |
昭和10年～19年 |
4650mm |