C51・C53と続いた特急・急行用機関車の流れを引き継いだのがC59です。C53はその出力とスピードで優れていましたが、3シリンダという複雑な機構のため保守に手がかかり、戦争による東海道・山陽本線の軍用旅客列車の増加もあって後継機関車の開発が必要となっていました。C59はC53の反省から従来どうりの2シリンダとし、それによる出力不足をボイラーの大型化で補ってC53よりも高出力を得ることができました。ボイラーは重心低下のためD51より細くなっていますが、長さは長く過熱管などの主要部分も大型化されています。下回りはC57と同じものが使用されており、重量増加により軸重も当時最大となっています。製造は昭和16年から始まりましたが戦時中の貨物重点化により昭和19年と20年は製造されていません。そのためD52やC11のようなみすぼらしい戦時設計はされずにすみました。戦後再び旅客列車の需要が高まり、C59も生産が再開されることになりましたが、戦後製の車輌には内火室に燃焼室を設けるという設計変更がされています。この戦後車は79、80と101以降の車輌です。
戦後C62が登場するとC59は特急の運用から離れましたが、東海道・山陽本線で活躍を続けました。やがて電化が進むと多くは西へ西へと追いやられ、東北や九州に渡る車輌も出てきました。軸重が重く、甲線以上の規格の路線でなければ使用できなかったため軸重を軽くしC60へ改造したものもありましたが、電化の進展によって廃車は急激に進みました。昭和40年代に入るころには活躍の場は主に東北と九州になり、これらの路線でも電化によって廃車となりました。
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